Full Review CINECO ES5 มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้ากับมอเตอร์ 5000w Mid Drive + สายพาน
เมื่อโลกเข้าสู่ยุคที่เรียกได้ว่าเรากำลังยืนอยู่บนขอบเหวของการรักษาสิ่งแวดล้อมให้เราอยู่ได้ต่อไป
ด้วยมลภาวะที่เกิดจากการทำงานของเครื่องยนต์สันดาปภายในมาเกือบถึงเส้นตาย
พลังงานทางเลือกจึงเข้ามามีบทบาทในอุตสาหกรรมยานยนต์มากขึ้น
หนึ่งในตัวเลือกที่แพร่หลายคือยานยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า
และมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้าก็เป็นหนึ่งในพลวัตรที่เกิดขึ้น
ในร้อยพันทางเลือกที่เกิดขึ้นในตลาด EV
เราจะพามารู้จักกับ CINECO ES5
มาเรียนรู้ไปด้วยกันครับ
CINECO แบรนด์น้องใหม่ที่คงไม่คุ้นหน้าคุ้นตาหลายคน หากแต่บอกว่าเขาคือแบรนด์ลูกของหนึ่งในยักษ์ใหญ่ของอุตสาหกรรมยานยนต์สองล้อในสาธารณรัฐประชาชนจีน ในเครือของ Zongshen (ชองเซิน,จงเซิน) ที่หลายคนย่อมคุ้นหูกันดี เพราะหากเป็นแฟนห้องมอเตอร์ไซค์มานาน Zongshen Ryuka ก็ต้องถือว่าเป็นแบรนด์ที่มีรีวิวในห้องมอเตอร์ไซค์จำนวนไม่น้อย (หากเทียบกับแบรนด์จีนด้วยกัน)
โดยปัจจุบัน Zongshen Ryuka จะเน้นผลิตมอเตอร์ไซค์ขนาดเล็กที่ใช้งานทั่วไป แต่ในส่วนของพรีเมี่ยมไบค์และบิ๊กไบค์ทั้งแต่150cc นั้นจะทำตลาดในชื่อของ Cyclone motorcycle และส่วนของ EV BIKE ก็จะทำตลาดในชื่อแบรนด์ CINECO นั่นเอง
เล่าประวัติของแบรนด์กันพอสังเขป คราวนี้มาถึงเนื้อหาหลักกันบ้าง แม้ผมจะมีโอกาสหลายครั้งในการลองขี่ EVBIKE มาหลากรุ่น หลายยี่ห้อ แต่….นี่นับเป็นครั้งแรกเลยก็ว่าได้ที่ผมมีโอกาสมาเล่าประสบการณ์และแชร์ข้อมูลจากการทดสอบ EV BIKE ลงในพื้นที่พันทิป
และในโอกาสคราวนี้ เรามีโอกาสได้ตั้งตี้กันเอง เลือกสถานที่ทดสอบเอง เลือกการถ่ายทำทั้งภาพนิ่งและวีดีโอ ซึ่งอย่างที่หลายคนทราบ ช่วงหลังๆผมเริ่มไปฝึกทำวีดีโอมากขึ้นและแทบจะเป็นหลัก ดังนั้นภาพนิ่งส่วนมากในกระทู้นี้จะเป็นการแคปเอามาจากไฟล์วีดีโอนั่นเอง…ซึ่งก็อาจจะไม่คมเป๊ะอะไรมากมาย ต้องขออภัยไว้ ณ ที่นี้+
โลเคชั่นในทริปนี้ ก็จะเป็นถนนรอบอ่างเก็บน้ำบางพระบ้าง บางแสนบ้าง เขาสามมุขบ้าง ซึ่งด้วยซีนาริโอทั้งหมด ก็ถือว่าครบถ้วนในการทดสอบ EV BIKE ในสไตล์การทดสอบของเรา
สเปคคร่าวๆ หากเทียบกับ EV BIKE ทั้งแบรนด์แปลกๆ และแบรนด์ที่เริ่มจะติดตลาดในบ้านเราแล้ว ถือว่า CINECO ES 5 ให้มาค่อนข้างจะหรูหรา เรียกได้ว่าเกินพรีเมี่ยม ค่อนไปทางไฮเอนด์ ทั้งตัวมอเตอร์ขับที่ให้กำลังถึง 5000w ทั้งการขับเคลื่อนในระบบ Mid-Drive และส่งกำลังจากมอเตอร์มาขับล้อหลังด้วยระบบสายพาน ทั้งแบตเตอร์รี่ที่จัดว่าให้ของดีมาตรฐานสูงได้เท่าที่ EV BIKE จะพึงได้พึงมี ….แต่โดยราคาจำหน่ายแล้ว ในบ้านเราก็ต้องบอกว่าอยู่ในกลุ่มบนๆ ที่ยังเป็นกลุ่มที่รถเลือกคนขี่อยู่ประมาณหนึ่ง เรียกได้ว่าถ้ามองความคุ้มค่าแบบทั่วๆไปในปัจจุบัน ก็อาจจะมองข้ามไปก่อน แต่กลุ่มคนที่เป็นเป้าหมายของรถรุ่นนี้เป็นใคร…อันนี้ขอทดไว้ในใจก่อน
น่าเสียดายที่เราไม่สามารถหาตัวมอเตอร์มิดไดร์ฟภาพที่เป็นหัวใจสำคัญของ CINECO ES5 แบบชัดๆมาให้ดูได้ เท่าที่พอจะมีก็คือตามภาพที่เห็น ซึ่งมันเป็นจุดที่ทำให้แตกต่างจาก EV BIKE ส่วนมากที่ขายกันดาษดื่นในเวลานี้ เพราะส่วนใหญ่ที่เราเห็นจะเป็นแบบฮับมอเตอร์ ก็คือตัวมอเตอร์ขับจะเป็นชิ้นส่วนเดียวกันกับล้อหลังเลยนั่นเอง ซึ่งกลายเป็นข้อด้อยของ EVBIKE ต้นทุนต่ำส่วนใหญที่มักละเลยไม่ใส่ใจในการเซ็ทระบบกันสะเทือนหลังให้รองรับกับฮับมอเตอร์ เพราะผลลัพธ์ของมันเรียกได้ว่าแย่กว่ารถสกูตเตอร์เครื่องยนต์สันดาปภายในทั่วๆไปเพราะน้ำหนักของตัวขับเคลื่อนนั้นมาอยู่ตรงล้อหลังเต็มๆ ซึ่งเท่ากับว่ามันไปรวมอยู่กับน้ำหนักใต้สปริงของโช้คอัพด้วย แน่นอนว่าถ้าเซ็ทโช้คหลังมาไม่ดี ส่วนใหญ่ที่เราเจอคือความกระด้างจนขาดสุนทรีย์ภาพในการขับขี่ EV BIKE และทำให้หลายคนเกิดภาพจำที่ไม่ดีกับ EV BIKE ส่วนใหญ่กันเลย
และ CINECO ES5 ก็ออกมาแบบลบจุดด้อยดังกล่าวด้วยการเลือกใช้มอเตอร์ขับแบบ Mid Drive ซึ่งจากสเปคแทบจะบอกเราได้แบบคร่าวๆเลยว่าชุดน้ำหนักที่เข้าไปใกล้จุดศูนย์กลางของรถได้มากกว่านั้น มันส่งผลดีอย่างไร และแน่นอนว่าเราพบจุดดีของมันในการทดสอบคราวนี้เช่นกัน
และอีกสิ่งที่ส่งผลให้ CINECO ES5 ใกล้เคียงกับรถสกูตเตอร์ทั่วไปได้มากกว่า ก็คือระบบสายพานที่ส่งกำลังจากมอเตอร์มิดไดรฟ์มาขับเคลื่อนล้อหลังให้หมุนตามกำลังและประสิทธิภาพ แน่นอนว่าลอสมันอาจจะมากกว่าฮับมอเตอร์ อาจจะหน่วงกว่าฮับมอเตอร์ที่มีกำลังวัตต์ใกล้เคียงกัน แต่ฟีลลิ่งของสายพานที่เรารู้สึกได้นั้น มันพา CINECO ES5 เข้าไปใกล้สกูตเตอร์ทั่วไปที่เราคุ้นชินได้มากกว่าฮับมอเตอร์แบบถ้ามีโอกาสได้ลองขี่เทียบแล้วจะร้อง…เออออออออออออออ
และอีกหัวใจสำคัญที่ให้คะแนนเต็มกับ CINECO ES5 ได้แบบไม่ขัดเขิน คือดีไซน์รอบคันที่ออกแบบอย่างปราณีตซะจน…พูดตรงๆว่ามันดูไม่จีน
เข้าใจมั้ย บางครั้งดีไซน์มันดูจีนก็ดูจีนจริงๆนะไม่ได้เหยียด แต่โดยภาษาคือมันมีลายเซ็นของแนวคิดการออกแบบอยู่ในชิ้นงานต่างๆแบบรู้สึกได้ (เอ๊ะ หรือคิดไปเอง) เอาเป็นว่าความตั้งใจออกแบบมันแสดงผลออกมาในภาพรวมของตัวรถทั้งคันอย่างชัดเจน และมันแตกต่างจากรถ OEM ของ EV-BIKE ทั่วไปที่ใครอยากเอาแบบไหนก็จิ้มเลือกในแคตตาล็อกแล้วสั่งปั้มโลโก้ยี่ห้อตัวเองลงไปแล้วเอามาขายกันแบบไม่ต้องเขิน ดีไซน์นี้ ถ้านับคะแนนเต็มสิบ ผมก็ให้เต็มไม่มีหัก
เต็มสิบจะเกินไปมั้ย มาสิ ผมว่ามันมีเหตุผลของมันอยู่นะ ไล่กันจากหัวจรดท้ายไปเล้ย
เริ่มกันที่ชุดสีในส่วนของชุดแฟร่งด้านหน้าและโคมไฟแบบ LED PROJECTOR สองดวง ความสว่างในเวลากลางคืนก็ให้เต็มแบบไม่มีหัก ช่วงกลางวันที่ก็เดย์ไทม์รันนิ่งไลท์มาเพิ่มความปลอดภัยให้ด้วย
บังโคลนหน้าก็บอกเลยว่ามาแบบแปลกตา เพราะช่วงหน้าของบังโคลนนี่เล่นตัดเหลี่ยมให้ไม่ยาวแหลมออกมาเหมือนทั่วๆไป (ขี่ลุยฝนน่าจะดีดสนุกอยู่ …อันนี้ยังไม่ได้ลอง เดาล้วนๆ)
โช้คหน้าแบบเทเลสโคปิก แกน33มม. ระยะยุบ 106mm ก็ต้องถือว่าให้มาเต็มสำหรับพิกัดนี้
ชุดดิสเบรดหน้าดูเรียบๆแต่ประสิทธิภาพบอกเลยว่าไม่ไก่กา ปั้มล่างสูบคู่ไล่น้ำหนักได้ดีเยี่ยม เบรคได้อยู่และนุ่มนวลอย่างกับของแต่ง
มาพร้อมกับล้อแม็กหน้าขนาด14นิ้ว หน้ากว้าง3นิ้ว พร้อมยางทูปเลสขนาด 110/80-14 (ตัวที่จำหน่ายในไทยจะให้เป็นยางยี่ห้อ DURO)
ชุดปั้มบนหน้าหลัง กระปุกน้ำมันเบรคให้แบบตู้ปลามาเลย ส่วนมือเบรคก็งาน CNC เนี้ยบๆ ปรับระดับได้อีกต่างหาก
ประกับแฮนด์ซ้าย ปุ่มเยอะอย่างกับรถบิ๊กไบค์ก็มิปาน ให้มาเต็มๆทั้งปุ่มRไว้ถอยหลัง ปุ่มครูสคอนโทรลไว้ล็อคความเร็ว(ใช้แล้วดีโคตรๆ) ปุ่ม BRUST ไว้เพิ่มอัตราเร่ง ปุ่มโหมด ปุ่มเซ็ทให้มาเต็ม นอกนั้นก็ปุ่มไฟเลี้ยวและแตรตามปกติ
ประกับซ้ายว่าไม่น้อยแล้ว ประกับขวาก็ไม่เบา ทั้งปุ่ม P ไว้สำหรับปลดล็อคการขับเคลื่อน ปุ่ม D Mode ไว้สำหรับเลือกโหมดการขับเคลื่อนทั้ง Eco / Comfort / Sport ปุ่มไฟฉุกเฉิน ฮาร์ซาร์ดไลท์
สวิทปิดเปิดการทำงานของระบบไฟของรถก็จะเป็นลูกบิดที่เราคุ้นเคยเข้าใจได้ง่าย แต่ที่ขัดตาก็ตะขอแขวนของนี่แหละที่ดูธรรมดาจนจืด และช่องเก็บของที่เล็กไปหน่อย แต่ก็ยังมีพอร์ท USB – Type A ใช้ชาร์จอุปกรณ์ต่างๆได้ และหน้าตาช่อง…จืดไปนะ และแน่นอนว่า ES5 มาพร้อมกับคีย์เลสจ้า
เบาะนั่งตอนเดียวพร้อมมือจับกันตก นั่งคนเดียวนุ่มสบาย แต่ถ้ามีคนซ้อนท้าย ถ้าตัวเล็กน่าจะสบาย แต่ถ้าพลัสไซส์อาจจะต้องเกร็งกันนิดนึง เอาจริงๆที่เบาะซ้อนเนี่ยผมว่ามันสั้นไปนิดนึงนะ
ชุดเลกรูมที่ค่อนข้างโอ่อ่า พื้นฟอร์บอร์ดใหญ่และเรียบไร้โหนกกลาง และที่สำคัญ แบตเตอรี่ขนาด 60V 31Ah ทั้งสองก้อนถูกนำในไว้ในพื้นที่ด้านล่างของฟอร์บอร์ด จุดนี้ช่วยเรื่องจุดศูนย์ถ่วงที่ทั้งอยู่กลางและอยู่ต่ำได้ดีมากๆ เพราะน้ำหนักส่วนใหญ่ของ EV ก็มาจากน้ำหนักแบตเตอรี่นี่แหละที่ยังนับเป็นข้อจำกัดของEV BIKE และแน่นอนตัวฝากเปิด-ปิดช่องเก็บแบตฯ มีการซีลขอบยางกันน้ำไว้อย่างดี
ตัวแบตทั้งสองก้อนออกแบบให้ยกออกมาชาร์จข้างนอกได้ รองรับคนที่อยู่ห้องเช่าหรือคอนโดได้เลยจ้า
ชุดไฟท้าย Full LED ที่ขึ้นรูปรวมไฟเลี้ยวเข้าไว้ในชุดเดียวกัน ดูหรูหรามีระดับ ความสว่างชัดใสแม้ในเวลากลางวัน
ราคารถตามแพคเกจ จะเป็นราคาที่มาพร้อมกับแบตเตอรี่ 60 โวลท์ 31 แอมป์อาวฮ์ จำนวนสองก้อน ซึ่งในแพคสแตนดาร์ดนี้จะทำให้ตัวรถมีช่องเก็บสัมภาระใต้เบาะที่ใช้งานได้จริง ใหญ่และลึกพอจะเก็บหมวกกันน็อคเต็มใบปิดคางไซส์ประมาน Arai ได้หนึ่งใบ
แต่ถ้าคิดว่าระยะทางที่ได้มันไม่พอกับการใช้งาน สามารถซื้อแบตเพิ่มได้อีกหนึ่งก้อน ในแพคเสริมนี้จะคิดราคาแบตเสริมที่ 39k เท่ากับว่าจริงๆแล้วราคาแบตในแพคแสตนดาร์ดนี้รวมราคาสองก้อนนี่แทบจะครึ่งหนึ่งของราคารวมทั้งคันเลยทีเดียว ก็ตามปกติของ EV BIKE ที่ถ้าเป็นแบตดีๆมันก็จะแพงตรงแบตนี่แหละ แน่นอนว่า EV CAR ก็ใช้หลักเดียวกัน
และตัวอแดปเตอร์สำหรับชาร์จไฟที่แถมมากับรถจะเป็นตัวนี้ ให้กำลังไฟที่ 800w จ้า
จากการทดสอบการชาร์จจากความจุที่เหลือประมาณ 14% ถ้าจะชาร์จให้ถึง 80% ก็ใช้เวลาประมาณ 4 ชั่วโมง แต่ถ้าจะชาร์จให้เต็ม100%ก็ต้องมี 6 ชั่วโมงเป็นอย่างต่ำ (ถ้าใส่แบตสามก้อนก็ต้องใช้เวลาชาร์จเพิ่มขึ้นอีก) หน้าจอเวลาชาร์จก็จะแสดงผลเป็น%แบบนี้จ้า
พักเท้าหลังแบบซอฟท์โคลสตามสมัยนิยม ดึงออกสะดวกแค่ใช้เท้าสะกิด ดีไซน์ป้อมๆสั้นๆเข้ากับรถ แต่คนซ้อนน่าจะไม่ค่อยปลื้มมั้ย
ดิสเบรกหลังมาแน่นๆพร้อมสวิงอาร์มแบบอลูมิเนียมที่ดูเนื้องานแล้วถือว่าใส่ใจในรายละเอียดได้ดีเกินเบอร์ ถ้าไล่น็อตไล่สายทั้งคันจะเห็นว่าให้ของดีไม่มีน็อตเขียว ปั้มล่างของดิสก์หลังก็๋ทำงานร่วมกับเบรกหน้าได้แบบเหลือๆ และยังมาพร้อมกับคอมบายเบรคที่ช่วยเฉลี่ยน้ำหนักเบรคหน้าและหลังให้ทำงานสมดุลกัน ช่วยลดระยะการหยุดรถ เพิ่มความปลอดภัยได้ดี
อ่อ และในภาพเราก็จะเห็นว่าโช้คอัพหลังแบบสปริงคู่ตัวนี้ปรับพรีโหลดได้อีกสามระดับ ระยะยุบ 67mm แว้บแรกตอนที่รับรถก็แอบดูแคลนว่าโช้คหน้าตาธรรมดาไปหน่อย จะเอาอยู่ไหม ปรากฎว่าจากการทดสอบ พวกเราทีมทดสอบที่ประกอบไปด้วย Moto moment + Moto Wish + Moto Rival + VRThairider + Easy Go ให้คะแนนเต็มกับโช้คหลังชุดนี้เลยฮะ นุ่ม หนึบ ซับแรงดีเกินคาด เอาเป็นว่า EV BIKE ทั่วๆไปเทียบไม่ติด ถ้าเทียบกับ EV BIKE ที่เคยขี่ก็ต้องบอกว่าเป็นรองเพียงตัวโปรโตไทป์ของค่ายส้อมเสียงแค่นั้นเอง
ล้อแม็กหลัง เส้นผ่านศูนย์กลาง 13 นิ้ว ขนาดหน้ากว้างกระทะล้อ 3.5 นิ้ว ให้ยางทูปเลสขนาด 130/60-13 ของ DURO
ในส่วนของล้อหน้าและหลังขอตินิดหนึ่งว่าจุกลมที่ให้มามันเติมลมยากนะ จะให้ดีเปลี่ยนเป็นจุกแบบเฉียงหรืองอ90จะดีกว่า
ผลสรุปภาพรวมในการทดสอบการขับขี่ ตัวรถออกแบบได้อย่างใส่ใจในรายละเอียดที่ตั้งใจจะให้มันเป็นรถที่ดี ผลลัพธ์คือมันดีเกินคาด เกินหน้าตาของมัน เอาสั้นว่าๆพวกเราคุยกันว่าเท่าที่เคยขี่มามันเป็นรองเพียงตัวโปรโตไทป์ของค่ายส้อมเสียงอย่างไม่ต้องสงสัย ทันทีที่กดปุ่ม P เพื่อปลดล็อคให้รถอยู่ในโหมดที่มอเตอร์ไฟฟ้าพร้อมใช้งาน จากความคุ้นชิน…นิ้วโป้งขวาของเราก็กดปุ่มสตาร์ทมือกันแทบทุกครั้ง และก็ทำให้เราเขินทุกครั้ง ผ่ามมมมมมม เหมือนจะเป็นมุกที่เขียนให้ดูตลก แต่บอกเลยว่ามันเป็นเรื่องจริงล้วนๆแบบไม่ต้องเบส ออน ทรู สตอรี่ พอตั้งหลักได้เราก็ใช้นิ้วโป้งกดเลือก D – Mode หรือจะบอกว่าเลือกโหมดการขับขี่ก็เข้าใจได้ง่าย ซึ่งมีให้เลือกตั้งแต่
– ECO โหมดที่ล็อคความเร็วไว้ไม่เกิน 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และจะมีอัตราเร่งที่ต่ำสุด เหมาะสำหรับใช้งานในเมืองช่วงรถติดๆ
– Comfort โหมดที่ล็อคความเร็วไว้ไม่เกิน 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และให้อัตราเร่งปานกลาง เหมาะสำหรับช่วงที่รถไม่ติดและขี่แบบสบายๆ
– Sport โหมดที่ตึงสุดและตอบสนองได้สนุก ให้ความเร็วประมาณ 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และอัตราเร่งที่ดีที่สุดด้วยแรงบิดถึง 240nm
และในทุกโหมด ถ้าคิดว่าอัตราเร่งยังไม่ทันใจ ก็เอานิ้วชี้ข้างซ้ายดิฟไฟ….เอ้ย นิ้วชี้ซ้ายยืดออกไปกดปุ่ม Brust ได้เลย เราลองให้แล้วอย่างดึง มันตึงขึ้นแบบทันตาเห็น แต่ไม่ขนาดหน้าหงายนะบอกไว้ก่อน ความเร็วสูงสุดที่ทีมเราทำได้ในการทดสอบครั้งนี้ ถ้าเอาตามมาตรวัดติดรถจะอยู่ที่ 102 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และเมื่อเทียบกับ GPS แล้วจะอยู่ที่ 98 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก็ต้องบอกว่าไมล์ค่อนข้างจะแข็งเมื่อเทียบกับรถตลาดที่วางจำหน่ายในบ้านเรา อ่อ ความเร็วที่ทำได้นี่บนทางราบปกตินะไม่ใช่วิ่งลงทางลาด และนี่คือผลที่ได้จากมอเตอร์ 5000w ที่ให้พละกำลังตามสเปคที่ 8.4 กิโลวัตต์ หรือเทียบแล้วได้ 11.26 แรงม้า
ถ้าถามว่ามอเตอร์ขนาด 5000w ลูกนี้ ให้กำลังประมาณไหน ตีคร่าวๆว่าถ้าเทียบกับสกูตเตอร์ที่ใช้น้ำมัน ก็จะอยู่ระหว่างเครื่อง 110 – 125 ประมาณนั้น จริงๆถ้าเป็นฮับมอเตอร์ก็จะให้กำลังลงล้อได้เต็มกว่า แต่ก็จะมีจุดด้อยเรื่องน้ำหนักและจุดศูนย์ถ่วงที่ไม่ดีเท่ามิดไดร์ฟตามที่กล่าวไปขั้นต้น ซึ่งจากการลองขับขี่ ทั้งตัวมอเตอร์มิดไดร์ฟและแบตเตอรี่ทั้งสองลูก ให้พละกำลังที่ใช้งานได้จริง ส่วนที่เหนือกว่ารถน้ำมันในพิกัดที่บอกก็จะเป็นเรื่องของอัตราเร่งที่มาไวกว่าประมาณหนึ่ง ที่สำคัญลองขี่ขึ้นเนินลาดชันไม่มีห้อย มีแต่ดันความเร็วเพิ่มขึ้นเรื่อยๆซึ่งจุดนี้เป็นอะไรที่เราค่อนข้างจะประทับใจ และที่แน่ๆเราชอบเสียงของสายพานที่ขับล้อหลังมากกว่าฮับมอเตอร์นะ มันได้ฟิลลิ่งของมอเตอร์ไซค์ได้ดีกว่าจริงๆ
อีกจุดที่ต้องชมอย่างเต็มใจก็คือบาลานซ์และศูนย์ถ่วงของตัวรถ ออกมาได้เข้าใกล้สกูตเตอร์ที่เป็นเครื่องสันดาปภายในได้อย่างน่าพอใจ ด้วยการออกแบบช่องเก็บแบตเตอรี่สองก้อนที่ติดมากับรถให้อยู่ในฟลอร์บอร์ดใต้ที่วางเท้าของผู้ขับขี่ และตัวมอเตอร์มิดไดร์ฟ ทำให้หัวใจหลักทั้งสองที่น้ำหนักค่อนข้างจะเยอะ (แบตหนักก้อนละ 12 กิโลกรัม) มาอยู่กลางและต่ำที่สุดเท่าที่จะทำได้ ส่งผลให้ CG ของรถออกมาในระดับที่ดีเยี่ยม มั่นคงทั้งในความเร็วสูงสุดที่ทางตรง และบอกเลยว่าโค้งไฮสปีดรอบๆอ่างบางพระก็ยัดเข้าไปได้เต็มคันเร่งไม่ต้องยกไม่ต้องเบรค เมื่อรวมเข้ากับเฟรมและโช้คอัพที่ซับแรงได้ดี เราทั้งห้าสรุปตรงกันว่าในเรื่องของการยึดเกาะถนนนั้น รู้สึกว่าช่วงล่างมันดูดติดพื้นถนนได้ดีอย่างน่าพอใจเกินคาดไปพอสมควร
และในโค้งแคบๆอย่างหน้าศาลเจ้าแม่เขาสามมุขก็ฟาดเข้าไปได้เลย แต่เรื่องของความเร็วก็ตามความยากง่ายของโค้งนะ แต่โดยรวมมันกลมกล่อมเลยล่ะ
สรุปสุดท้ายที่เรื่องสำคัญ ซึ่งต้องบอกก่อนว่าถ้ามีความเข้าใจเรื่อง EV ประมาณหนึ่งก็จะทราบว่า เรื่องของระยะทางตามสเปคในโบร์ชัวร์นั้น เอาจริงๆไม่มีใครทำได้ตรงเป๊ะทั้ง EV CAR และ EV Bike โดยเฉพาะเมื่อต้องทดสอบบนสภาพแวดล้อมในถนนจริงที่มากไปด้วยตัวแปรที่จะมาเป็นปัจจัยหักลบการทดสอบของแบรนด์ที่ส่วนมากจะล็อคสภาพแวดล้อมเอาไว้ เรื่องระยะทางที่เราเจอมาจากประสบการณ์ เอาเป็นว่าได้สัก 90 % ของโบรชัวร์นี่ก็ถือว่าหรูหรามากๆ (ส่วนมากจะไม่ถึง) เรื่องนี้ต้องทำความเข้าใจกันก่อนนะ
และคำว่าระยะทางที่ทำได้ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง เอาแบบไม่เลี่ยงบาลี ก็ต้องเข้าใจว่าตามโบร์ชัวร์ปกติก็มาถึงปริมาณแบตเตอรี่ตั้งแต่ 0 – 100% ซึ่งถ้าศึกษา EV จนเข้าใจในระดับหนึ่งก็จะทราบว่าในการใช้งานจริงเราไม่ควรใช้จนแบตเตอรี่มีระดับต่ำกว่า 20% โดยไม่จำเป็น เพราะมันเป็นข้อจำกัดทางเทคนิคของแบตเตอรี่แบบลิเธียม ที่ถ้าปล่อยให้ใช้ต่ำกว่า 20% บ่อยๆ ความสามารถในการประจุกำลังไฟในแบตเตอรี่จะลดน้อยลงเร็วกว่าการใช้งานตามปกติ พูดง่ายๆคือมันจะทำให้แบตเสื่อมเร็วกว่า ดังนั้น หมายความถึงในการใช้งานจริงเราควรจะเผื่อระยะทางไว้ให้แบตไม่เหลือไม่ต่ำกว่า20%ให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ คือถ้าในสเปคบอกวิ่งได้ 100กิโลเมตรต่อชาร์จ ถ้าให้เซฟอายุการใช้งานของแบต เราควรจะใช้ระยะทางให้ไม่เกิน 80 กิโลเมตรเท่านั้น เพราะถ้าฝืนวิ่งเกินนั้นและแบตมีปริมาณต่ำกว่าที่ผู้ผลิตกำหนดค่าเพื่อความปลอดภัยเอาไว้ กล่องควบคุมก็จะตัดเข้าสู่เซฟโหมด เพื่อช่วยเซฟแบตให้มากที่สุด
และในการทดสอบ Cineco ES5 เราก็พบว่าระบบจะตัดเข้าเซฟโหมดเมื่อแบตเตอรี่มีปริมาณเหลือ 20% ระบบขับเคลื่อนก็จะเข้าสู่ ECO โหมด เพื่อให้ใช้กระแสไฟน้อยที่สุดในการขับเคลื่อน ซึ่งจากการคำนวน เราคาดว่าแบตที่เหลือก็จะวิ่งได้อีกประมาณ 25 – 30 กิโลเมตรตามตัวแปร
เมื่อเข้าใจมากขึ้นก็มาคุยกันต่อ ตามสเปคของ Cineco ES5 เคลมไว้ว่าถ้าวัดจากแบตสองก้อนที่ติดรถมา จะทำระยะทางได้ที่ 150 กิโลเมตรต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง (ย้อนกลับไปอ่านย่อหน้าที่สองอีกสองจะดีมาก) และจากการทดสอบของเราที่ขี่กันแบบจัดเต็ม เรียกได้ว่ายืนพื้นที่โหมด Sport ล้วนๆ ทั้งหมดปลอกยาวๆ ลองชูตหาอัตราเร่ง ลองซัดหาท็อปสปีด หวดเต็มในโค้ง ลองกดบรัสหาความตึง คือใช้พลังงานจากแบตกันแบบเต็มพิกัด ระยะทางที่เราทำได้ก็จะอยู่ประมาณ 100 กิโลเมตรต่อชาร์จ
ซึ่งถ้าเทียบกับระยะทางที่ผู้ผลิตเคลมไว้ เราเชื่อว่าถ้าจะทำให้ได้ 150 กิโลเมตรต่อหนึ่งชาร์จ นั่นคือการใช้งานในเมืองที่สภาพการจราจรไม่เอื้อให้ใช้คันเร่งได้หนักๆตลอดแบบที่เราขี่ พูดง่ายๆว่าความเร็วเฉลี่ยไม่น่าจะเกินโหมด Comfort และไม่เกินความเร็วที่กฎหมายในประเทศผู้ผลิตกำหนด หรือไม่ก็ขี่กันในโหมดประหยัดพลังงานที่สุดอย่าง Eco นั่นแหละ ก็พูดตรงๆว่านักบิดไทยแลนด์บ้านเรามีพฤติกรรมการขับขี่ที่ใช้ความเร็วเฉลี่ยแล้วค่อนข้างจะขี่เร็วมากในเขตเมืองและนอกเมือง (สัมพันธ์กับสถิติตัวเลขปริมาณอุบัติเหตุ เรายืนเบอร์ต้นๆของโลกมานานแล้ว) พูดง่ายๆว่าโดยปัจจัยและตัวแปรต่างๆรวมไปถึงพฤติกรรมการขับขี่ มันส่งผลกับระยะทางต่อการชาร์จหนึ่งครั้งอย่างแน่นอน โดยสรุปแล้วถ้าขี่กันแบบมนุษย์ปกติทั่วไปและใช้ความเร็วตามที่กฎหมายกำหนด ระยะทาง 150 กิโลเมตรต่อชาร์จที่เคลมไว้นั้น ย่อมทำได้ใกล้เคียงถ้าจะเอาให้วิ่งกันจนถึงแบต 0% แต่ถ้าเอาให้เหลือไม่ต่ำกว่า20% ก็น่าจะอยู่แถวๆ 130 กิโลเมตรต่อการชาร์จ
และส่วนของแบตสามก้อน จากที่เราลองทดสอบการขับขี่ บอกเลยว่าถ้าใส่แบตสามก้อน อัตราเร่งจะดีขึ้นอีกประมาณหนึ่งอย่างเห็นได้ชัด และแน่นอนว่าทำระยะทางต่อชาร์จได้ดีกว่าแบตสองก้อน ถ้าคำนวนจากที่เราลองขับขี่ดูแล้วเราน่าจะทำได้อยู่แถวๆ 150-160 กิโลเมตรต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง
ทั้งหมดที่ทำได้คือเราเผื่อไว้วิ่งใน 20 % ที่เหลือ แต่ไม่ให้หมดเกลี้ยงถึง 0% แล้วนะ
ทั้งหมดโดยระยะทางที่ทำได้ หากมีพฤติกรรมการใช้งานที่เน้นการใช้งานในเมือง ขี่ไปกลับวันละไม่เกิน80 กิโลเมตร (แบบเซฟๆแบต) Cineco ES5 เป็นอีกตัวเลือกที่เรามั่นใจนำเสนอในคุณภาพและราคาเมื่อเทียบกับสเปคในพิกัดใกล้เคียงกัน ถ้าคุณมองว่าราคานี้เป็นราคาที่คุณจ่ายได้และอยากจะลองใช้งาน EV BIKE มาทดแทนมอเตอร์ไซค์ที่ใช้เครื่องยนต์สันดาปภายใน ในชีวิตประจำวัน สิ่งที่ได้เมื่อเทียบกับราคาถือว่าไม่ถูก แต่ก็ไม่ได้แพงเวอร์จนเกินไป
รับประกันมอเตอร์ 3 ปี
รับประกันแบตเตอรี่ 2 ปี (เคลมแบตว่าชาร์จได้ถึง1,000ครั้ง/ก้อน)
รับประกันระบบไฟฟ้า 1 ปี
ขอบคุณที่ติดตามอ่านรีวิวฉบับนี้จนจบ แล้วพบกันใหม่ในโอกาสหน้า สวัสดีครับ : By แอด Omega Ohm